距离上海市区一小时车程的长兴岛上ღ✿ღ，标记着“CSSC江南長兴”标志的龙门吊正有条不紊地运行着ღ✿ღ。巨型船坞里ღ✿ღ，一艘24100TEU集装箱船正在建造ღ✿ღ。甲板上层建筑的最高处相当于地面22层楼高ღ✿ღ，站在这里俯视ღ✿ღ，地面的人显得十分渺小ღ✿ღ。

　　去年11月18日ღ✿ღ，中国船舶集团旗下江南造船已经有一艘24100TEU集装箱船下水ღ✿ღ。当天3号船坞开启闸门ღ✿ღ，两艘巨型新船被缓缓拖拽出坞ღ✿ღ，另一艘是93000立方米超大型液化气船（VLGC）ღ✿ღ，两艘船均为当前各自船型中的“世界最大”ღ✿ღ。外高桥造船负责建造的首制国产大型邮轮预计今年5月出坞ღ✿ღ，7月开启试航ღ✿ღ，年内交付ღ✿ღ。

　　“接下来的3-4年ღ✿ღ，中国船企将迎来交船的高峰期ღ✿ღ，其中高技术船舶占比将大幅提升ღ✿ღ。” 中国船舶工业行业协会预测ღ✿ღ。2023-2024年ღ✿ღ，中国计划交付44艘15000TEU及以上大型集装箱船ღ✿ღ，占当年造船完工量20％以上ღ✿ღ。2025-2026年ღ✿ღ，为大型LNG船集中交付期ღ✿ღ。

　　2月10日ღ✿ღ，由江苏扬子鑫福造船有限公司建造的全球最大新造集装箱船“鑫福102”轮ღ✿ღ，驶离江苏太仓港扬子三井造船有限公司码头ღ✿ღ，开启新年首次出江入海8天试航ღ✿ღ。图/视觉中国

　　在疫情反复的2022年ღ✿ღ，中国造船的国际市场份额连续第13年稳居世界第一ღ✿ღ。从三大造船指标来看ღ✿ღ，中国的造船完工量ღ✿ღ、新接订单量ღ✿ღ、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的50％左右ღ✿ღ，以修正总吨计ღ✿ღ，则分别占43.5％ღ✿ღ、49.8％和42.8％ღ✿ღ，同样保持全球领先ღ✿ღ。

　　“在2022年取得的诸多成绩中ღ✿ღ，高技术ღ✿ღ、高附加值船舶的大量承接是中国船舶工业的最大亮点ღ✿ღ。”中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆告诉《中国新闻周刊》ღ✿ღ，不仅是LNG运输船份额不断攀升ღ✿ღ，还有大量接单高端客滚船ღ✿ღ、风电安装船以及双燃料船舶等ღ✿ღ，中国造船产品结构不断调整ღ✿ღ，正向高端制造迈进ღ✿ღ。

　　1978年5月ღ✿ღ，日本三菱重工高级顾问古贺繁一到中国造船厂考察后曾评价ღ✿ღ，“中国的造船水平至少落后世界25年”ღ✿ღ。但到2010年ღ✿ღ，中国造船三大指标先后超越日本ღ✿ღ、韩国ღ✿ღ，成为世界造船第一大国ღ✿ღ。从国内无路可走到国际上“下海试水”ღ✿ღ，中国造船业的道路开始行稳致远ღ✿ღ。

　　2022年ღ✿ღ，中国有6家造船企业进入了全球造船三大指标的前10强名单ღ✿ღ。然而ღ✿ღ，在40年前ღ✿ღ，当胡可一刚从上海交通大学船舶工程系毕业ღ✿ღ，进入江南造船厂时ღ✿ღ，世界船市上几乎看不到中国船企的影子ღ✿ღ。

　　当时国内造船市场正经历寒冬ღ✿ღ。计划经济体制下ღ✿ღ，军工企业比其他行业的国有企业有更强的依赖性ღ✿ღ，当时刚历经动荡十年ღ✿ღ，六机部（第六机械工业部）下属各军工企业长期赖以生存的军品任务骤减三分之二ღ✿ღ，民品基本为零ღ✿ღ。基层船厂船台闲置ღ✿ღ，已经到了“无米下锅”的境地ღ✿ღ，船厂“要任务”的信函不断寄送到六机部在北京的办公地ღ✿ღ。

　　国际船市同样低迷ღ✿ღ。从上世纪70年代中期开始ღ✿ღ，世界造船量连年下滑ღ✿ღ，英国《经济学人》认为ღ✿ღ，同需求相比ღ✿ღ，世界拥有的造船设备已“过剩30％到40％”ღ✿ღ，大批中小船厂破产ღ✿ღ。当时ღ✿ღ，日本借助政府支持以低价优势从欧洲这群猛虎口中夺食ღ✿ღ，成为造船产量第一的国家ღ✿ღ，建立了世界上最庞大ღ✿ღ、完整的造船配套体系ღ✿ღ，但在这场危机中ღ✿ღ，到1978年ღ✿ღ，日本40家船厂平均开工率也只剩下39％ღ✿ღ。

　　针对国防工业躺在国家身上要饭吃的积弊ღ✿ღ，邓小平曾一针见血地指出ღ✿ღ：“中国的军工体制还是同苏联的一样ღ✿ღ。苏联的体制证明是吃了亏的ღ✿ღ，主要是不能带动民用工业ღ✿ღ，不能带动整个经济ღ✿ღ。因此欧宝体育网页ღ✿ღ，我国的军工体制要改革ღ✿ღ，否则也要吃亏ღ✿ღ。”他指出ღ✿ღ，国防工业要以军为主ღ✿ღ，以民养军ღ✿ღ。

　　1977年12月6日早上8点半左右ღ✿ღ，邓小平在他的办公室接见了国防工办主任和三位即将履新的部长ღ✿ღ。听完汇报后ღ✿ღ，他对刚从外贸部副部长调任六机部部长的柴树藩说ღ✿ღ：“船舶工业要积极引进国外先进技术ღ✿ღ，中国的船舶要出口ღ✿ღ，要打进国际市场ღ✿ღ。”邓小平的这一指示后来被形象地称为“推船下海”ღ✿ღ。

　　“造船行业是十分国际化的行业ღ✿ღ，船厂的船东来自世界各地ღ✿ღ，船舶运输航线遍布全球ღ✿ღ。”全国政协委员ღ✿ღ、江南造船（集团）有限责任公司科技委主任ღ✿ღ、原总工程师胡可一告诉《中国新闻周刊》ღ✿ღ，和其他传统制造工业不同ღ✿ღ，造船行业的竞争更充分ღ✿ღ、商业化程度更高ღ✿ღ，相对来说ღ✿ღ，在改革开放后进入国际市场的阻力更小ღ✿ღ。

　　造船工业可谓中国最古老的行业之一ღ✿ღ，位于渤海湾的大连造船厂当时创建近百年ღ✿ღ，上海江南造船厂已走过一个多世纪ღ✿ღ。但上世纪70年代的中国造船水平却远远落后于世界ღ✿ღ，三十年中仅出口船舶16万吨ღ✿ღ，其中大多数是“无偿援助ღ✿ღ、性能落后的小马力拖轮ღ✿ღ、渔轮和驳船”ღ✿ღ。

　　《大国起航ღ✿ღ：中国船舶工业战略大转折纪实》中记录ღ✿ღ，那时ღ✿ღ，有的拖轮还没开到被援助国家的码头ღ✿ღ，就得停下来修理ღ✿ღ，有的驳船才经过几个月的海水浸泡和海风的侵蚀ღ✿ღ，便已锈迹斑斑ღ✿ღ，被弃之不用ღ✿ღ。

　　1981年7月6日ღ✿ღ，邓小平在北京会见香港环球航运集团主席包玉刚（右）ღ✿ღ、名誉主席包兆龙（中）ღ✿ღ。图/江南造船集团提供

　　从1977年到1982年ღ✿ღ，邓小平12次谈到船舶工业ღ✿ღ。“我们造的船ღ✿ღ，比日本便宜ღ✿ღ，我们的劳动力便宜ღ✿ღ，一定可以竞争过日本ღ✿ღ。”邓小平在1978年6月28日在听取六机部和海军汇报后断言ღ✿ღ。邓小平还建议ღ✿ღ，“要多造船ღ✿ღ，出口船ღ✿ღ，赚外汇ღ✿ღ，主要多搞中小船ღ✿ღ，以民养军ღ✿ღ。”“造船工业最大的问题是技术改造ღ✿ღ，要积极引进技术ღ✿ღ。”“引进技术应该是全面的ღ✿ღ，包括管理在内ღ✿ღ。”

　　1978年后ღ✿ღ，中国船舶工业通过引进技术ღ✿ღ、合作生产ღ✿ღ、设备进口等多种方式ღ✿ღ，在较短时间内快速缩短了与先进国家的差距欧宝体育网页ღ✿ღ。按照“推船下海”的指示ღ✿ღ，在国内无路可走的中国船舶工业要去国际市场上寻找出路ღ✿ღ，问题是突破口在哪？

　　“先争取香港船东到国内订船ღ✿ღ。”六机部经过反复调研ღ✿ღ，得出一致意见ღ✿ღ。作为最繁华的国际贸易航运中心之一ღ✿ღ，香港聚集着上百家船东ღ✿ღ，其中不乏爱国人士欧宝体育网页ღ✿ღ，且地理距离近ღ✿ღ，语言相通ღ✿ღ，便于设备维修和沟通联系天火传说olღ✿ღ。几经斟酌ღ✿ღ，最终将首选船东锁定在了包玉刚ღ✿ღ、包玉星兄弟身上ღ✿ღ。

　　包氏兄弟祖籍浙江宁波ღ✿ღ，系英籍华人ღ✿ღ，在香港航运界举足轻重ღ✿ღ，尤其是包玉刚ღ✿ღ，其船队规模达2000多万吨ღ✿ღ，号称“世界船王”ღ✿ღ。如果包氏兄弟能在国内船厂订船ღ✿ღ，中国船舶进入世界市场将事半功倍ღ✿ღ。经过联系ღ✿ღ，包玉星很快做出回应ღ✿ღ，将原计划在日本建造的2艘2.7万吨散货船改在中国建造ღ✿ღ。但对方也提出ღ✿ღ，“要按国际规范和国际标准建造ღ✿ღ，由英国劳氏船级社监造ღ✿ღ。”这两艘船就是后来的“长城”号和“望远”号ღ✿ღ。

　　1980年春天ღ✿ღ，从广州飞往北京的航班带来了一张又一张国际订单ღ✿ღ。3月15日ღ✿ღ，北京首都国际机场ღ✿ღ，时任国家旅游总局局长卢绪章ღ✿ღ、六机部部长柴树藩等人迎接到了素有“世界船王”之称的爱国华侨包玉刚ღ✿ღ，商谈订造船舶和航运合资经营等事宜ღ✿ღ。两个月后ღ✿ღ，包玉刚的弟弟包玉星赴京ღ✿ღ，签订了第一艘船舶合同ღ✿ღ，这是六机部自营出口船舶的第一个合同ღ✿ღ。7月30日ღ✿ღ，第二艘船舶合同签订ღ✿ღ。此间ღ✿ღ，六机部又争取到李嘉诚的支持ღ✿ღ，于当年先后两次签署了4艘2.7万吨散货船订单ღ✿ღ。短短几个月间ღ✿ღ，六机部连续签订了6艘出口船合同ღ✿ღ。

　　不过ღ✿ღ，首艘出口船订单的谈判就给刚迈入世界船市的中国造船行业上了一课ღ✿ღ。中国的船舶设计建造标准沿袭苏联模式ღ✿ღ，以英国劳氏船级社为代表的国际规范要求严苛ღ✿ღ，甚至闻所未闻ღ✿ღ。从前谈合同ღ✿ღ，只有一张纸ღ✿ღ，但这次谈判ღ✿ღ，光《技术说明书》就有三本ღ✿ღ，大到主机ღ✿ღ、辅机ღ✿ღ、舱室ღ✿ღ、发电机ღ✿ღ，小到床铺壁灯ღ✿ღ、床下鞋柜ღ✿ღ，都有详细技术说明ღ✿ღ。交货期ღ✿ღ、违约赔款合同也定了ღ✿ღ：18个月交船ღ✿ღ，优惠期1个月ღ✿ღ，每拖1天罚款4500美元ღ✿ღ，超期150天天火传说olღ✿ღ，船东可弃船ღ✿ღ，如达不到《技术说明书》中的任何一项ღ✿ღ，船东可要求返工和赔款ღ✿ღ。

　　订单有了ღ✿ღ，谁来造船？柴树藩为此单独约谈了原大连造船厂厂长孙文学ღ✿ღ，孙文学后来曾对媒体回忆ღ✿ღ，当时之所以敢接下任务ღ✿ღ，也是铤而走险ღ✿ღ，“船厂两万多人要吃饭ღ✿ღ，要干活ღ✿ღ，怎么能不接订单？”

　　难题接踵而至ღ✿ღ。国内从未设计建造过符合英国劳氏船级社规范的船舶ღ✿ღ，没有任何资料ღ✿ღ，没有相关图纸ღ✿ღ，但时间紧迫ღ✿ღ，要7天完成报价设计天火传说olღ✿ღ，38天完成合同设计ღ✿ღ，33天完成技术设计中的送审图纸ღ✿ღ。考虑到费用ღ✿ღ、时间ღ✿ღ、技术积累等问题ღ✿ღ，设计团队放弃了从国外购买图纸的方案ღ✿ღ，决定自主绘制ღ✿ღ，由上海船舶及海洋工程设计研究院负责ღ✿ღ。

　　一千多公里外的大连造船厂严阵以待ღ✿ღ，对照新规范ღ✿ღ，提出了380多条待解决难题和对应措施ღ✿ღ，但真正动手造船时ღ✿ღ，还是屡屡碰壁ღ✿ღ。“长城”号要符合20多种国际公约和规范ღ✿ღ，要具备32种航运证书ღ✿ღ，与之相比ღ✿ღ，当时船厂的工艺技术ღ✿ღ、管理规范都远远达不到要求ღ✿ღ。

　　当时江南造船厂也面临同大连造船厂一样的困境ღ✿ღ，设备技术落后ღ✿ღ，管理观念陈旧ღ✿ღ。以焊接为例ღ✿ღ，日方的焊接方法有34种ღ✿ღ，其中33种得到了英国劳氏等船级社的认可ღ✿ღ，而江南造船厂能够提请劳氏认可的只有4种ღ✿ღ。1980年8月ღ✿ღ，江南造船厂与日本三菱重工签订了在涂装ღ✿ღ、焊接ღ✿ღ、切割ღ✿ღ、质量检验ღ✿ღ、管理ღ✿ღ、机舱单元舾装等10个方面的技术合作协议ღ✿ღ。

　　大连造船厂开办了技术培训班ღ✿ღ，根据外国船级社的验收规范ღ✿ღ，制定了系统化的工艺标准和校验细则ღ✿ღ。1981年9月14日ღ✿ღ，“长城”号终于通过严苛的验收ღ✿ღ，在大连造船厂顺利下水ღ✿ღ。首航300多天ღ✿ღ，“长城”号在世界三大洋航行了52000多海里ღ✿ღ，全部仪器仪表正常ღ✿ღ。当“长城”号安全返回时ღ✿ღ，“望远”号已经开始了在大西洋的首次航行ღ✿ღ。

　　在“长城”号合同签订的同一年ღ✿ღ，包玉刚又追加了6艘总价1亿美元的建造合同ღ✿ღ。尽管后来有2艘货船因国际航运市场变化而取消ღ✿ღ，但中国造船就这样从香港开始ღ✿ღ，打开了国际市场ღ✿ღ。

　　1982年ღ✿ღ，胡可一进入江南造船厂工作的第一年ღ✿ღ，恰好赶上包玉刚订造的第2艘散货船 “世谊”号完工ღ✿ღ。当时包玉刚专门邀请了时任英国首相撒切尔夫人到上海为“世谊”号命名剪彩ღ✿ღ。

　　而对国内造船行业来说ღ✿ღ，“建造第一批出口船舶的深远意义在于健全了行业规范ღ✿ღ，打破了原有的经营管理理念ღ✿ღ，并建立起一套与世界接轨的设计建造标准ღ✿ღ。”胡可一回忆说ღ✿ღ。

　　进入世界船舶市场后ღ✿ღ，中国面临的第一道关卡是学习ღ✿ღ、适应国际规范ღ✿ღ。“国内船厂当时在工艺流程ღ✿ღ、建造方法等很多方面与国际主流标准还存在很大差距ღ✿ღ。”中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆说ღ✿ღ。

　　1978年5月ღ✿ღ，日本三菱重工高级顾问古贺繁一率专家团应邀到中国造船厂考察ღ✿ღ，在近距离观察工厂设备ღ✿ღ、产能ღ✿ღ、工作方式和管理制度后ღ✿ღ，古贺繁一不无忧虑地告诉邀请人柴树藩ღ✿ღ，“中国的造船水平至少落后世界25年ღ✿ღ。”

　　第二次世界大战后ღ✿ღ，日本大量引进美国先进船舶建造技术ღ✿ღ，仅用7年便跃升为世界第一造船大国ღ✿ღ。据长江证券研究所统计ღ✿ღ，当时日本船厂吸引了全球大量订单ღ✿ღ，造船量在6年中翻了11倍ღ✿ღ，到1973年已超过所有欧洲国家造船量总和ღ✿ღ，成为世界造船中心ღ✿ღ。

　　随着中日邦交正常化ღ✿ღ，六机部开始推动中国船厂向日本学习ღ✿ღ。从1979年起ღ✿ღ，国内七家船厂先后与日本船厂结成“学习对子”ღ✿ღ，江南造船厂的对口学习企业就是三菱重工ღ✿ღ。古贺繁一带队考察结束后ღ✿ღ，三菱重工还为江南造船厂量身定制了一套改造方案ღ✿ღ，后因资金不足ღ✿ღ，双方的合作最终只停留在了技术层面ღ✿ღ。其余六对分别是大连造船厂与日立造船ღ✿ღ，沪东造船厂与三井ღ✿ღ，天津新港船厂与大阪造船ღ✿ღ，上海船厂与住友重工ღ✿ღ，广州造船厂与石川岛播磨重工ღ✿ღ，青岛北海船厂与日本钢管ღ✿ღ。

　　“中国船厂向日本学习的内容ღ✿ღ，逐渐从技术交流ღ✿ღ、业务咨询ღ✿ღ，发展到派员工赴日考察ღ✿ღ、进修ღ✿ღ、培训ღ✿ღ，继而学习引进日本的管理体制ღ✿ღ。”胡可一介绍说ღ✿ღ，一批批技术人员进修回国后ღ✿ღ，成长为各家船厂的技术骨干ღ✿ღ、厂长ღ✿ღ，那段中日蜜月时期ღ✿ღ，中国储备了一批既懂技术又懂市场的专业人才ღ✿ღ，为国内造船行业的快速发展打下了基础ღ✿ღ。

　　当时在天津大学读书的李彦庆正好在新港船厂实习ღ✿ღ，各车间ღ✿ღ、办公室的名称还以“课”结尾ღ✿ღ，现在的“设计中心”原来都叫“设计课”ღ✿ღ。回顾上世纪八九十年代中国船舶工业的快速成长ღ✿ღ，他不由感叹ღ✿ღ：“中国在学习欧宝体育网页ღ✿ღ、借鉴ღ✿ღ、消化ღ✿ღ、再吸收先进经验的过程中ღ✿ღ，得到了国际同行的很多帮助ღ✿ღ。”

　　顺应国际市场需求ღ✿ღ，中国船舶建造也逐渐大型化ღ✿ღ。此前ღ✿ღ，江南造船厂建造的“世沪”号和“世谊”号主要行驶在北美五大湖区域ღ✿ღ，船型小众ღ✿ღ，并非国际干线运输船ღ✿ღ，因此短期内未给江南带来更多国际订单ღ✿ღ。

　　胡可一回忆说ღ✿ღ，当时恰好江南造船决定将单船造船能力由3万吨提升到6万吨级ღ✿ღ，并于1984年底争取到香港船东泰昌祥轮船公司的订单ღ✿ღ，为其建造了6.4万吨巴拿马型散货船ღ✿ღ。在此基础上ღ✿ღ，逐渐开发出后续7代巴拿马型散货船ღ✿ღ，创造出中国在国际船舶交易市场上的第一个挂牌交易品牌“中国江南型”ღ✿ღ。

　　同一时期ღ✿ღ，大连造船厂建造的油船也在不断升级ღ✿ღ。1987年ღ✿ღ，大连造船厂为挪威克纳森航运公司建造的11.5万吨穿梭油轮“兰希德·克纳森”号交付ღ✿ღ，该船解决了高压发电机负荷实验等四十多项重大技术关键ღ✿ღ，获得了当年的国家优质产品金质奖ღ✿ღ。次年底ღ✿ღ，大连造船厂又交付了11.8万吨穿梭油轮“埃维塔”号ღ✿ღ，技术进一步提升ღ✿ღ，船体采用了能降低原油泄漏风险的双壳结构ღ✿ღ。到90年代中ღ✿ღ，挪威船东又来到大连造船厂ღ✿ღ，签下了3艘15万吨级油船的合同ღ✿ღ，1999年ღ✿ღ，大连造船厂首次承建30万吨超大型油船（VLCC）ღ✿ღ，结束了少数造船强国在超大型油船领域里的垄断历史ღ✿ღ。

　　随着国内各家船厂订单增多ღ✿ღ，“提高生产效率”成了不得不解决的现实问题ღ✿ღ。当时中国占据劳动力成本优势ღ✿ღ，但劳动效率低ღ✿ღ、造船周期长ღ✿ღ，仅为日本劳动成产率的1/23ღ✿ღ。

　　广州造船厂是同时期“现代造船模式”改造最彻底的一家ღ✿ღ，其秘诀就是全盘模仿日本船厂ღ✿ღ。在管理和造船技术上ღ✿ღ，推广应用数控ღ✿ღ、高效焊接ღ✿ღ、预舾装ღ✿ღ、管子加工流水线ღ✿ღ、托盘管理等一系列当时最先进的管理模式ღ✿ღ，体制上成立了总装分厂ღ✿ღ，取消车间ღ✿ღ，按照区域造船要求ღ✿ღ，设立船体ღ✿ღ、外装ღ✿ღ、内装ღ✿ღ、机装ღ✿ღ、电装ღ✿ღ、涂装ღ✿ღ、管装等8个“课”ღ✿ღ。1994年ღ✿ღ，广船创造了3.8万吨散货船建造的船台周期和码头周期“双56天”的纪录ღ✿ღ，按这个速度ღ✿ღ，一年可下水万吨级船舶6艘ღ✿ღ，同时期日本效率最高的船台年下水万吨级船舶为8艘ღ✿ღ。

　　1995年ღ✿ღ，中国造船业首次超过德国欧宝体育网页ღ✿ღ，成为世界第三大造船国家ღ✿ღ。中国社会科学院工业经济研究所副研究员胡文龙曾撰文介绍ღ✿ღ，船舶工业成为这一时期中国机电产品出口创汇的支柱产业ღ✿ღ。

　　就在世界造船中心从西欧逐渐转移到东亚的过程中ღ✿ღ，日韩在造船上的交锋逐渐白热化ღ✿ღ。此时正值“亚洲四小龙”崛起ღ✿ღ，韩国在该国政策支持下ღ✿ღ，从学习日本船厂开始欧宝体育网页ღ✿ღ，慢慢抢占国际市场ღ✿ღ。1999年ღ✿ღ，韩国承接新船接单超过日本ღ✿ღ，次年ღ✿ღ，韩国新船接单和手持订单均遥遥领先ღ✿ღ，造船产量也首次超过日本ღ✿ღ，成为新的世界造船霸主ღ✿ღ。

　　亚洲金融危机悄然爆发ღ✿ღ。大型企业倒闭ღ✿ღ、工人失业ღ✿ღ，连续七年高速增长的世界造船量迅速转为萧条ღ✿ღ。船价下跌严重ღ✿ღ，以7.0万吨巴拿马型散货船的成交价为例ღ✿ღ，每艘从3300 万美元跌破 2000 万美元ღ✿ღ。日ღ✿ღ、韩船厂利用货币贬值的优势ღ✿ღ，在新船成交量持续减少的情况下ღ✿ღ，压价抢单ღ✿ღ，以扩大出口ღ✿ღ，使国际船价进一步下跌ღ✿ღ。

　　国际船市低迷ღ✿ღ，撞上国内税收政策调整ღ✿ღ。中国取消了对国内沿海能源运输船ღ✿ღ、远洋船的优惠政策ღ✿ღ，国内订造船舶所承担的税收上升ღ✿ღ，国内船厂失去了此前依仗的价格优势ღ✿ღ，船舶订单不断外流ღ✿ღ。

　　“再次面临内忧外患的局面ღ✿ღ，不同的是ღ✿ღ，中国船舶工业已经具备了独立思考和应对的能力ღ✿ღ，各家船厂都在努力寻找重新融入国际市场的办法ღ✿ღ。”李彦庆说ღ✿ღ。

　　江南造船厂将重心放在了高技术复杂船型的研发上ღ✿ღ。自1995年下半年起ღ✿ღ，江南造船相继承接了7.08万吨巴拿马型自卸式散货船ღ✿ღ、1.37万吨化学品／成品油船ღ✿ღ、1236TEU高速无舱口盖集装箱船ღ✿ღ、2.2万立方米半冷半压式液化乙烯船ღ✿ღ，共四型18艘ღ✿ღ，全部都是中国造船史上没有建造过的高新技术船舶产品ღ✿ღ。

　　上世纪90年代末ღ✿ღ，广船国际（原广州造船厂）为瑞典格特兰航运公司制造两艘高速客滚船ღ✿ღ，成为中国第一家建造客滚船的造船企业ღ✿ღ。1997年ღ✿ღ，沪东中华启动了液化天然气运输船（LNG）的研究工作天火传说olღ✿ღ，经过十年技术攻关ღ✿ღ，于2008年交付了国内首制LNG船ღ✿ღ，在全球LNG船建造市场上ღ✿ღ，再次打破日韩垄断的局面ღ✿ღ。

　　如果把世界船史近一个世纪的发展绘制成折线图ღ✿ღ，能直观地看出ღ✿ღ，船舶建造以供需为核心ღ✿ღ，不断受全球经济和政治因素影响ღ✿ღ，呈现出明显的周期变化ღ✿ღ。2002年船市回暖ღ✿ღ，以油船和集装箱船为主要类型的新船订单量在波动中上升ღ✿ღ。据国际造船业权威咨询机构英国克拉克森研究公司统计ღ✿ღ，2007年全球新船成交量约为2.5亿载重吨ღ✿ღ，成交量在船舶建造史上首次突破2亿吨大关ღ✿ღ。

　　随之而来的2008年金融危机再次结束了船舶行业近六年的繁荣期ღ✿ღ。船舶订单率等指标再次下滑ღ✿ღ，反映航运市场景气度的波罗的海干散货船期租费率指数（BDI）暴跌ღ✿ღ，BDI从近12000点的峰值一路下滑ღ✿ღ，在2016年2月11日跌到了290点历史低位ღ✿ღ。国际贸易急速降温ღ✿ღ，导致海运行业萧条ღ✿ღ，新船订单因而减少ღ✿ღ。

　　“中国船企受到了金融危机重创ღ✿ღ，但是国内造船行业不断攀升势头已经不可阻挡ღ✿ღ。”李彦庆告诉《中国新闻周刊》ღ✿ღ。2008年ღ✿ღ，以载重吨（DWT）计ღ✿ღ，中国船舶工业在造船完工量ღ✿ღ、新接订单量和手持船舶订单量这三大指标上均超越日本ღ✿ღ，跃居世界第二位ღ✿ღ。两年后ღ✿ღ，中国造船三大指标（DWT）上又全面超越韩国ღ✿ღ，成为世界造船第一大国ღ✿ღ。

　　在上一轮行业周期中ღ✿ღ，国际船市在2002年复苏后ღ✿ღ，船厂新接订单快速增长ღ✿ღ，船台趋于饱和ღ✿ღ，导致供不应求ღ✿ღ，应接不暇的船厂开始“挑单”ღ✿ღ，一些大型船企如果出现空船位ღ✿ღ，甚至可以公开竞拍ღ✿ღ，价高者得ღ✿ღ。面对高额利润ღ✿ღ，大量资本涌入ღ✿ღ，民营“沙滩船厂”数量骤增ღ✿ღ，埋下了“中低端产能过剩”的隐患ღ✿ღ。

　　“沙滩船厂”没有严格定义ღ✿ღ，往往指那些不具备造船资质ღ✿ღ、或有资质但还没完成基建的船厂ღ✿ღ。《半月谈》2020年一篇文章披露ღ✿ღ，2008年全国修造船企业有2000~3000家ღ✿ღ，大部分都是中小型民营船厂ღ✿ღ，这些“沙滩船厂”管理混乱ღ✿ღ、设施简单ღ✿ღ、投机目的强ღ✿ღ。

　　2008年金融危机爆发后ღ✿ღ，民营“沙滩船厂”首当其冲ღ✿ღ。受船东延期交付ღ✿ღ、撤单和银行断贷等进一步冲击ღ✿ღ，大型民营船厂资金链也开始断裂ღ✿ღ，难逃破产重组的命运ღ✿ღ。国内民营造船龙头企业熔盛重工负债百亿ღ✿ღ，只得暂停造船业务ღ✿ღ。曾经最大的外资造船企业STX大连造船有限公司被法院裁定破产清算ღ✿ღ，债务规模240亿元ღ✿ღ。据中船工业经研中心统计ღ✿ღ，2009年至2016年ღ✿ღ，中国约有140家造船厂关停倒闭ღ✿ღ，另有90多家船厂被兼并收购ღ✿ღ。

　　船舶行业被政府列为“产能严重过剩行业”ღ✿ღ。对“中国造船产能严重过剩”更准确的描述应该是“高端产能不足ღ✿ღ，低端产能过剩ღ✿ღ。”当时中国主要以附加值较低的散货船船型为主ღ✿ღ，世界占比高达70％ღ✿ღ。而韩国新船订单中ღ✿ღ，“油船ღ✿ღ、散货船ღ✿ღ、集装箱船”这三大船型分布比较均衡ღ✿ღ，且LNG/LPGღ✿ღ、大型钻井装置等高端船型的份额较大ღ✿ღ。

　　李彦庆分析说ღ✿ღ，中国在散货船建造市场上占据绝对优势ღ✿ღ，但这类船型技术门槛低ღ✿ღ，竞争激烈ღ✿ღ。像LNG船这种技术难度高ღ✿ღ、新型环保运输船ღ✿ღ，市场需求稳步上升ღ✿ღ，但当时中国的占有量却较少ღ✿ღ。一艘载重32.5万吨的矿砂船价值不到5亿元ღ✿ღ，而一艘长度仅160米的“500米饱和潜水支持母船”ღ✿ღ，价值高达20亿元ღ✿ღ。

　　江南造船集团也意识到了产品结构问题ღ✿ღ。江南造船（集团）有限责任公司副总经理林青山告诉《中国新闻周刊》ღ✿ღ，2010年前后ღ✿ღ，集团根据自身技术储备和市场需求做出战略调整ღ✿ღ，针对气体船这一潜在增量市场ღ✿ღ，开始研发建造超大型液化气体运输船(VLGC)和超大型乙烷运输船(VLEC)ღ✿ღ。

　　当时江南造船也考虑过其他高技术复杂船型ღ✿ღ，如客滚船ღ✿ღ，但由于国内竞争过于激烈ღ✿ღ，市场利润空间越来越小ღ✿ღ，最终还是放弃了ღ✿ღ。“对整个造船行业来说ღ✿ღ，VLGC和VLEC的市场占比不大ღ✿ღ，但由于建造技术壁垒高ღ✿ღ，利润可观ღ✿ღ，是最适合江南造船的市场空白ღ✿ღ。”林青山说ღ✿ღ。

　　与江南造船相邻的沪东中华造船有限公司于2008年交付了第一艘14.7万立方米LNG船ღ✿ღ，如今沪东中华已经具备覆盖远洋ღ✿ღ、内河所有LNG运输船的研发设计建造能力ღ✿ღ。沪东中华长兴造船基地二期可用于建造LNG运输船的船坞ღ✿ღ、车间及配套设施等也已具备雏形ღ✿ღ，计划于2023年至2024年陆续完工投产ღ✿ღ，届时沪东中华LNG运输船的产能翻一倍ღ✿ღ，一年可建造10~12艘ღ✿ღ。

　　今年春节后ღ✿ღ，中国多家船企提前完成了船舶交付ღ✿ღ。2月1日ღ✿ღ，龙穴造船基地交付了兔年的第一艘船ღ✿ღ，系中船黄埔文冲为洲际船务建造的首艘85000吨散货船“SEACON NOLA”号ღ✿ღ，较计划提前了71天ღ✿ღ。福建船政为德翔海运股份有限公司建造的首艘1100TEU集装箱船于1月30日交付ღ✿ღ，比计划交船期提前了两个月ღ✿ღ。

　　中国船舶工业行业协会发布的《2022年中国船舶工业经济运行分析》预测ღ✿ღ，2023年中国造船完工量将突破4200万载重吨ღ✿ღ，新船订单量约4000万~5000万载重吨ღ✿ღ，手持船舶订单保持在1亿载重吨左右ღ✿ღ。接下来的3~4年ღ✿ღ，中国船企将迎来交船的高峰期欧宝体育网页ღ✿ღ。

　　如果仔细观察ღ✿ღ，近三年来ღ✿ღ，中国船舶工业行业协会公布的造船三大指标的计量单位出现了变化ღ✿ღ，在单一载重吨（DWT）口径基础上ღ✿ღ，增加了更国际化的修正总吨（CGT）指标ღ✿ღ。国内修载比（CGT/DWT）已从2020年的0.356上升到2022年的0.468ღ✿ღ。“修载比提高ღ✿ღ，说明承接的高端船舶更多了ღ✿ღ。”李彦庆说ღ✿ღ。

　　中国船舶工业行业协会最新报告表明ღ✿ღ，在全球18种主要船型中ღ✿ღ，中国共有12种船型新接订单位列世界第一ღ✿ღ。其中ღ✿ღ，新接散货船ღ✿ღ、集装箱船ღ✿ღ、汽车运输船和原油船新接订单分别占全球总量的74.3％ღ✿ღ、56.8％ღ✿ღ、88.7％和66.1％ღ✿ღ。特别是在大型LNG船领域ღ✿ღ，2022年新接大型LNG船订单国际市场份额首次超过30％ღ✿ღ。

　　船舶行业的贡献远远高出整个运输设备制造业天火传说olღ✿ღ。根据国家统计局发布的最新数据ღ✿ღ，2022年规模以上工业企业利润下降了4.0％ღ✿ღ，但“铁路ღ✿ღ、船舶ღ✿ღ、航空航天和其他运输设备制造业”利润总额同比增长44.5％ღ✿ღ。造船业更是一枝独秀ღ✿ღ，《2022年船舶工业经济运行分析》显示ღ✿ღ，2022年1-11月ღ✿ღ，全国规模以上船舶工业企业1093家ღ✿ღ，实现主营业务收入4572.9亿元ღ✿ღ，同比增长8.0％ღ✿ღ。规模以上船舶工业企业实现利润总额136.5亿元ღ✿ღ，同比增长70.0％ღ✿ღ。

　　据克拉克森最新数据显示ღ✿ღ，截至2022年11月ღ✿ღ，全球活跃船厂仅剩351个ღ✿ღ，明显少于上一轮产业周期高峰时的1017个ღ✿ღ。目前ღ✿ღ，中韩两国已成为主要的产能提供方ღ✿ღ，2022 年中韩两国年造船完工量占全球整体造船完工量的75％以上ღ✿ღ。

　　2020年集装箱船舶订单需求快速攀升ღ✿ღ，很多行业机构认为这是新一轮船舶上行周期的开始ღ✿ღ。开源证券的投资策略周报指出ღ✿ღ，伴随海运贸易景气度回升ღ✿ღ，老旧船型更新替代ღ✿ღ，叠加环保新规对船型更新需求增加ღ✿ღ，造船业将迎来订单与价格的双提升ღ✿ღ。

　　“此前由集装箱船推动的行业景气周期ღ✿ღ，主要是疫情压制后的反弹现象ღ✿ღ，2021年下半年起ღ✿ღ，船舶行业发展已经回归理性ღ✿ღ。”李彦庆说ღ✿ღ。2022年ღ✿ღ，中国新接船舶订单已经出现下降ღ✿ღ，新接订单量4552万载重吨ღ✿ღ，同比下降了32.1％ღ✿ღ。

　　韩国进出口银行海外经济研究所日前发布《海运ღ✿ღ、造船业动向及展望》进一步预测ღ✿ღ，受全球经济增速放缓和美国高利率影响ღ✿ღ，特别是随着海运业行情的恶化ღ✿ღ，2023年全球新船订单量将比2022年减少约四成ღ✿ღ。

　　尽管如此ღ✿ღ，2022年ღ✿ღ，中国船舶手持订单量时隔6年再度突破1亿载重吨ღ✿ღ，船企平均生产保障系数（手持订单量/近三年完工量平均值）约2.7年ღ✿ღ。也就是说ღ✿ღ，即便不再新接订单ღ✿ღ，船企的平均交船期能排到2025年下半年ღ✿ღ。

　　不过ღ✿ღ，过于乐观的预期并不适用于造船业ღ✿ღ。《2022年船舶工业经济运行分析》提示ღ✿ღ，短期问题与中长期问题叠加ღ✿ღ，未来发展形势依然严峻ღ✿ღ。

　　“世界船市风云变化ღ✿ღ，难保船东不会因资金困难而无法履约ღ✿ღ，因此ღ✿ღ，船企更要保证供应链畅通ღ✿ღ，排查自身堵点ღ✿ღ，改进工艺和内部管理ღ✿ღ，努力做到保交船ღ✿ღ、快交船ღ✿ღ、高质量交船ღ✿ღ。”李彦庆最后说ღ✿ღ，“新的一年ღ✿ღ，中国造船业要适应当前及未来的不确定性ღ✿ღ，学会在不确定性中锚定目标ღ✿ღ。”欧宝娱乐OB欧宝ღ✿ღ，欧宝体育appღ✿ღ，欧宝体育网页ღ✿ღ，欧宝体育appღ✿ღ，欧宝体育欧宝体育app在线ღ✿ღ，